一、背景：发展小型电动车符合经济和社会要求有利于培育汽车产业新的增长极

（一）汽车产业关乎国计民生 新能源汽车产业亟待培育新的增长极

2020年是我国决胜决战全面小康社会、脱贫攻坚任务的收官之年。4月17日，习近平总书记在《在统筹推进新冠肺炎疫情防控和经济社会发展工作部署会议上的讲话》中明确指示：现阶段要释放消费潜力，扩大居民消费，培育壮大新的增长极，牢牢把握发展主动权，确保完成脱贫攻坚目标任务，全面建成小康社会。

汽车产业是国民经济的重要支柱产业，汽车消费是我国消费市场的重要组成部分。新能源汽车产业作为我国汽车产业战略布局重点，在经历了十余年增长后正面临巨大的现实挑战。据行业协会统计数据，今年一季度我国新能源汽车产销量分别完成10.5万辆和11.4万辆，同比分别下降60.2%和56.4%。其中纯电动汽车产销分别为7.7万辆和8.5万辆，同比分别下降61.8%和58.6%，下降幅度超过车市整体将近20个百分点。

汽车产业具备上下游链条长、涉及行业众多的特点，可发挥龙头产业作用带动国民经济发展。如何在汽车产业变革时期，培育市场新的增长极，创造更大的经济和社会价值，是在决胜全面小康关键时期整个新能源汽车产业全体亟待思考的问题。

（二）发展小型电动车更符合我国能源安全和节能环保要求

能源是人类社会生存发展的重要物质基础，攸关国计民生和国家战略竞争力。我国是石油资源相对紧缺的国家，据公开数据，2019年，我国原油进口量50572万吨，增长9.5%，石油对外依存度达70.8%。

随着汽车保有量的急剧增加，已经对国内燃油供应构成极大压力。我国《能源发展“十三五”规划》中2020年能源发展主要目标包括能源安全保障，提出能源自给率保持在80%以上，增强能源安全战略保障能力，提升能源利用效率，提高能源清洁替代水平。大力发展新能源汽车，可以减少汽车对进口石油的依赖，关系到国家能源安全。

今年是“打赢蓝天保卫战”三年行动计划收官之年，发展电动汽车也是“打赢蓝天保卫战”、节能减排的重要组成部分。党的十九大报告提出，“我们要建设的现代化是人与自然和谐共生的现代化，既要创造更多物质财富和精神财富以满足人民日益增长的美好生活需要，也要提供更多优质生态产品以满足人民日益增长的优美生态环境需要。”

小型电动车作为新能源汽车中的重要细分品类，由于产品价格更低、停车占地面积更小，在节能减排、资源利用上相比大型电动汽车更具优势。同时，社会资源消耗少，通行效率高。小型电动车车身尺寸较小，能够节省停车用地，有利于解决大城市停车资源紧张难题。同时，还可以增加公路通过量，有利于缓解地面交通压力，提高城市通行效率。

（三） 受补贴政策导向影响 小型电动车的发展受到冲击

然而，近两年小型电动车市场却并没有出现喷薄式发展，特别是2015年以来其市场份额开始急剧下降。

据行业协会统计，我国A00级和A0级电动汽车的市场份额2015年为87%，2016年这一数字下降至61%，2017年市场份额再度回升至76%，而2018年新能源汽车补贴政策调整后，小型电动车的市场占比迅速下降至65%，其中A00级电动汽车直接下降了20个百分点，市场份额不足50%。而从最新发布的2020-2022年新能源汽车补贴政策来看，未来几年内小型电动车市场份额还将继续下降。

二、 现存问题及分析：新能源汽车产业政策阻碍小型电动车发展

（一）新能源汽车补贴唯“里程论” 政策标准粗放单一

新能源汽车补贴政策划分维度不合理，过度推崇高续驶里程。业内普遍认为，导致小型电动车出现大幅下滑的最根本原因是，由于车型的限制，续驶里程相对不高，从而在以里程为主导的补贴标准中能享受的补贴数额越来越少，因此在市场竞争中逐渐失去价格优势。在2018年的补贴政策中，续驶里程在150公里以下的产品补贴已被直接取消，2019年版补贴政策将里程门槛提升至250公里，至2020年4月最新政策再度提升至300公里。

然而受车长、车重等客观因素制约，小型电动车以满足消费者日常出行为目的，在续驶里程方面处于天然“劣势”。目前市面上大部分小型电动车的续驶里程不到300公里，新政实施后，小型电动车几乎拿不到国家财政补贴。

（二）业内对小型电动车产品认知落后于实际发展水平

目前，业内仍存在对小型电动车的诸多认知误区，如认为小型电动车技术含量低、粗制滥造，影响我国汽车产业发展，认为小型电动车的发展会影响汽车工业进步。

实际上，小型电动车近年来的发展已经满足我国汽车“新四化”要求。小型电动车从使用材料和制造过程上均要求“轻量化”，整车设计和制造工艺显著提升；小型电动车通过更低的电量获得更高的续驶里程，耗电量仅为中大型电动汽车的三分之一；在合理设计的前提下，小型电动车内部空间充足，可满足乘坐和载物需求，可覆盖城乡通勤、市内短途用车需求。此外，一些智能网络系统、自动驾驶技术正在逐渐应用于小型电动车中。

国际上，一些汽车工业较为发达的国家如德国、法国、西班牙、美国、日本等，非常重视小型车的发展，并出台小型车专门政策，对小型车的质量、高度、速度、外形大小等进行了统一规定。日本为刺激小型车K-car消费，在停车管理、税费、保险等领域给予了相当有利的发展环境。从发达国家汽车工业发展经验来看，小型车符合现代城市发展需求，不会影响汽车工业的进步。

（三）受政策影响 电动汽车发展过度追求高里程导致资源浪费

《2018年中国城市通勤研究报告》结果显示，2017年国内GDP排名前十城市中，北京居民通勤距离最长平均13.2km，上海市排名第二平均12.4km，重庆第三平均12.2km，武汉居民通勤距离最短平均8.2km。按照每天平均通勤4次保守估计，国内一、二线城市居民日常通勤距离约60km，百强县居民平均每日出行距离比一线城市少36%，约在30-40公里之间。

以每周5天工作日计算，理论上300公里续驶里程已经可以满足一个星期的使用。而目前400公里已经成为起步水平，最高续驶里程甚至达到700公里，大幅超过城乡居民日常出行距离，存在一定资源和能源浪费。

三、相关建议：多措并举促进小型电动车快速发展

（一）确立小型电动车产品标准 

小型车并不是低质廉价的代名词，它完全可以打造出高品质、高附加值的、具有品牌效应的产品，应将高品质、高附加值的小型电动车作为新能源汽车产业布局重点之一。

为了保障产品安全和小型车健康发展，建议国家出台小型电动车专门管理政策，对小型电动车产品定义、技术标准、售后服务等进行合理引导，促使小型电动车市场规范化、体系化运行。

首先，明确小型电动车范围，划分产品等级，将小型电动车和低速电动车、中大型电动车区分开来。参照燃油车等级划分标准，按照车身尺寸、整备质量、续驶里程可将小型电动车分为A1、A2两个级别；其次，规定小型电动车最高设计车速须达到80公里/时以上。

（二）制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准

为保障社会资源合理分配、兼顾不同群体社会公平，建议针对小型电动车出台补贴政策，兼顾小型电动车和其他级别新能源汽车用户分配公平，保障小型车用户权益，鼓励小型电动车消费，缓解中低收入家庭汽车消费经济压力。

值得注意的是，新能源汽车补贴政策在实际运行中产生了诸多问题，特别是以续驶里程为界限划分补贴等级，客观上导致了电动汽车过度追求高续驶里程，一定程度上造成能源浪费。目前市面上部分电动汽车为增加续驶里程，大量叠加电池，这种“治标不治本”的方法不仅没有提高电动汽车环保节能效果，违背节能环保初衷，更为严重的是加大了电动汽车安全隐患，增加了电动汽车安全事故的发生概率。

因此，建议国家出台以降低能耗为导向的补贴政策，从耗电量、轻量化程度等维度制定新的标准体系，促进电动汽车技术和品质不断提升。对于符合A1、A2产品标准的小型电动车按照耗电量进行梯级补贴。

（三）给予小型电动车税费优惠

由于小型电动车生产和使用过程中消耗的能源、资源较少，因此从社会公平的角度来看，建议在金融政策、购车资格制定相关优惠政策，鼓励小型电动车发展。

建议完善现行新能源汽车消费税收优惠政策，给予小型电动车更大的税收支持，将小型电动车和其他类别新能源汽车进行差异化管理。如购买小型电动车的用户除了在享受免征购置税、车船税减半的基础上，还可在汽车金融保险等方面享有小型电动车专属优惠。

小型车占地面积小、通行率高，建议在停车费、过路费等方面给予小型电动车优惠支持，如停车场、高速路口收费站按照车型级别制定梯级收费政策，对不同级别车型差异化管理。城市道路、高速公路可根据通行需要，适度增设小型车专用车道，保障道路交通安全提高通行效率。

（四）加强动力电池回收利用管理凸显小型电动车优势

随着国内新能源汽车保有量不断扩大，动力电池回收问题日益突出。有关部门应加快出台新能源汽车动力电池回收管理办法，围绕动力蓄电池设计、生产、销售、运输、回收利用及无害化处置等环节构建回收利用体系，引导动力电池回收规范发展，减少电池污染，保护生态环境。

由于小型电动车单位耗电量更低、更节能环保，电池回收利用成本更低，因此在制定动力电池回收再利用相关政策法规时，分级管理，凸显小型电动车优势，保障电动汽车从生产、使用到回收全生命周期内坚持绿色节能、可持续发展。